Origem do 1% Fonte: Moto Clube Heaven and Hell A origem do 1% e dos MC´s "Outlaw" Moto Clube O primeiro moto clube que se tem em registro foi o Moto Club do Brasil, fundado em 1927 e que era sediado na Rua Ceará no Rio de Janeiro, tido como um berço do motociclismo brasileiro e que até hoje é frequentado por muitos amantes das duas rodas, inclusive por nós do Heaven and Hell MC. O moto clube mais antigo no mundo que se tem notícias é o Moto Clube de Campos/RJ, fundado em 1932. Se o moto clube continuou operante esse tempo todo é outra história. Nos EUA, segundo a AMA (American Motorcyclist Association, Associação Americana Motociclística) o moto clube mais antigo é um clube formado por mulheres, o Motormaids. A AMA reconheceu a sua associação em 1940, mas o Outlaw MC reivindica esse status de moto clube mais antigo dos EUA com fundação em 1936. A AMA não concedeu esse status, pois o Outlaw MC mudou o nome duas vezes até ser reconhecido oficialmente como Outlaw MC. A AMA (American Motorcyclist Association, Associação Americana Motociclística) foi fundada em 1924 nos EUA como um braço de organização dos Fabricantes de Motocicleta e, principalmente, apoiado pelos principais fabricantes de motocicletas para promover a motocicleta nos Estados Unidos. Ela sancionava grupos de pilotos da mesma área que pilotavam juntos como “moto clubes”. Alguns usavam roupas completas combinando e alguns com o nome de seu moto clube costurado nas costas de suas camisas e jaquetas. Em eventos, a AMA dava prêmios para o clube mais bem vestido de modo que este foi o início dos patches de moto clube. Como os patches dos moto clubes são reconhecidos hoje: • Patch de uma peça, normalmente significa um clube de família ou moto clube social. • Patch de duas peças pode ter muitos significados diferentes, desde que seja feito com respeito aos clubes área. • Patch de três peças, normalmente significa que o clube é um clube tradicional MC. Com o patch do topo sendo o nome do clube, o meio sendo o seu brasão e no fundo é o território que eles existem. Só que no Brasil isso não funciona assim. Cada MC novo que aparece, sem entender da história e também não procurando dados para criar seu MC resolvem fazer o que acha bonitinho. Eu reconheço isso como apenas um bordado nas costas, nada mais. O Heaven and Hell MC segue uma linha tradicional. Antes de fundar o clube eu pesquisei muito, conversei com diversas pessoas do meio tradicional, não foi de um dia para o outro como muitos fazem. Nós fomos aceitos e aprovados pelo MC dominante local, como manda a tradição. O MC tradicional é aquele que adere aos protocolos e tradições estabelecidas. Há exceções, mas clubes tradicionais são aprovados pelo MC dominante local. O clube tradicional de três patches não é necessariamente um clube 1%, um clube tradicionalista ou até mesmo o clube dominante. Moto Clubes 1% fora da lei, conhecidos pelo mundo a fora como “Outlaw” Motorcycle Club Você aprendeu a ficar fora de partes da cidade porque alguém lhe disse ou você aprendeu da maneira mais dura. Você tem a inteligência de não provocar um pitbull. Você aprendeu a andar de moto com segurança e por isso você deve aprender sobre o mundo que você escolheu fazer parte. Não há escassez de matérias sensacionalistas publicadas na mídia sobre os chamados ”Outlaw” ou “1%” moto clubes. ”Outlaw bikers” tornou-se um fenômeno após a II Guerra Mundial, quando muitos combatentes retornando preferiu uma forma menos estruturada ou regulamentada da vida. Alguns deles formaram moto clubes, que habitavam a margem da sociedade dominante e, muitas vezes entrou em conflito com a lei. Desde sua chegada, barulhenta na cultura popular, a sociedade convencional teve um fascínio de amor e ódio com os “Outlaw” moto clubes. Esta informação é para educá-lo sobre o estilo de vida “Outlaw” ou 1%. Primeiro, a probabilidade de alguém entrar em algum atrito com MC´s 1% é muito reduzida, a menos que você frequente suas sedes ou locais frequentados por eles e questione sobre sua filosofia “biker” ou faça algo que não está no protocolo de conduta “biker” e que este não está descrito em nenhum manual. Raramente há um problema em um evento público, mas é sempre possível, pois os MC´s 1% são altamente territorialistas e o defendem a todo custo. Existem duas versões para o surgimento do termo 1%. Em minhas pesquisas pude perceber maneiras diferentes de se tratar do assunto, uma mais sensacionalista por parte da imprensa aos olhos de jornalista que são pessoas de fora do meio e outra que é relato de pessoas do meio. Durante um evento (Gypsy Tour) em 04 de julho de 1947 em Hollister, Califórnia, uma ruptura organizacional dentro da AMA, aparentemente, ocorreu em reação à cobertura da mídia sobre um pequeno incidente em Hollister. Com a participação de integrantes de vários moto clubes, incluindo o Pissed Off Bastards of Bloomington (POBOB) e Boozefighters Motorcycle Club e alimentada por um número de membros de moto clubes as corridas transbordaram para a cidade de Hollister, onde os motociclistas, integrantes de moto clubes e não-membros, corriam com suas motos pelas ruas da pequena cidade e consumiam grandes quantidades de cerveja. A festa resultou em alguns danos menores como vitrines quebradas e pelo menos uma detenção por atentado ao pudor, mas não se aproximam do cerco que a revista life retratou. O mito do quatro de julho de 1947 em Hollister pode ser atribuído a uma única pessoa. De acordo com testemunhas oculares, Barney Peterson, um fotógrafo do jornal San Francisco Chronicle foi o responsável pela infame foto de um motociclista bêbado apoiado em cima de uma motocicleta Harley-Davidson rodeado de garrafas de cerveja quebradas, segurando uma cerveja em cada mão com a insígnia do clube de forma proeminente exibido para a câmera. Enquanto a crônica da história inclui os fatos que motociclistas estavam correndo para cima e para baixo nas ruas de Hollister, bem como andar com suas motocicletas através de restaurantes e bares, palavras como “terrorismo” e “pandemônio” foram usados de forma exagerada. É importante notar aqui que o artigo do jornal San Francisco Chronicle não inclui todas as fotos de Hollister. A AMA escreveu um artigo em sua revista, logo após, afirmando que “99% de todos os seus membros são cidadãos cumpridores da lei e apenas 1% são “fora da lei””. Isso, então, começou o que hoje é conhecido como “Outlaw” Motorcycle Clubs e um por cento. Clubes que não foram sancionados pela AMA e não membros da AMA foram proibidos de participar de eventos AMA. Devido principalmente a falta de indivíduos que estejam vivos e em condições de servir como fontes históricas, a “verdade” do que realmente aconteceu em Hollister naquele quatro de julho de 1947 ainda tem de ser dita, e provavelmente nunca será. Na verdade, a maioria das fontes deste fim de semana infame deixa de incluir informações contextuais importantes, tais como o fato de Hollister já ter sediado uma Gypsy Tour em 1936. Há relatos que isto começou muito antes. Originalmente 99% dos clubes no início pertenciam a FAM (Federação de Motociclistas Americanos) e 99% dos clubes mais tarde, eram membros da AMA, assim, aqueles que não pertenciam ficaram conhecidos como 1%. 1% mais tarde foi para significar um clube não sancionado pela AMA depois de 1924. 1% significa o mesmo que fora da lei e começou a ser usado pela revista Life onde publicou um artigo e uma fotografia encenada de um sujeito embriagado em uma motocicleta estacionada em um bar e o incidente foi apelidado de Motim Hollister. Durante os anos 1940 e 1950, em comícios e encontros patrocinados pela AMA, prêmios foram concedidos para uniformes mais bonitos do clube, mais bonita motocicleta, e assim por diante. Alguns clubes, porém, rejeitou essa imagem e aprovou o "um por cento" e criaram um diamante em forma de patch 1% e usavam em suas jaquetas como um distintivo de honra. Vale salientar que o termo "um por cento" simplesmente significa que eles são comprometidos com a filosofia "biker", onde andar de moto não é apenas uma atividade de fim de semana, mas uma maneira de viver. Estes clubes afirmam que agências de aplicação da lei locais e nacionais têm cooptado o termo para pintá-los como criminosos. Os moto clubes 1% emergem em uma escala tendo como suporte o surgimento dos “Moto Clubes Fora da Lei”. Para concretizar este nascimento, os clubes dominantes da época foram além. Observando a declaração atribuída a AMA, buscaram para si a responsabilidade de fazer parte daquele 1% que foi apontado em Hollister. Assim, criou uma organização sem regras explícitas, não alinhadas a AMA, ou seja, assumidamente “Moto Clubes Fora da Lei” e passaram a se identificar por meio de um emblema em forma de diamante com a inscrição 1%. Concordaram também em estabelecer limites geográficos ao qual cada clube de motocicleta teria autonomia. Não precisa ser nenhum entendedor do assunto para saber que essa união entre os 1% durou pouco tempo. Durante o período entre 1948 e início dos anos 1960, moto clubes tido como Outlaw (ou seja, não filiadas AMA) começaram a surgir, como os Sons of Silence Motorcycle Club que começou no Centro-Oeste, os Bandidos Motorcycle Club, no Texas, os Pagans Motorcycle Club, na Pensilvânia, entre outros. No inicio desse período, alguns veteranos da II Guerra Mundial ex-membros do moto clube Pissed Off Bastards of Bloomington fundaram em 17 de Março de 1948 em San Bernardino, Califórnia, o Hells Angels Motorcycle Club (HAMC). O Hells Angels de hoje foi formado por Ralph “Sonny” Barger em Oakland, Califórnia em 1957 e hoje são considerados o maior clube 1% no mundo. Moto clubes 1% são referidos como MC tradicionais, eles diferem muito dos clubes menos comprometidos, que são muitas vezes referidos como MG, MT, MA. O símbolo dominante de um por cento é o diamante, e um clube que não exibir esse símbolo em suas cores, definitivamente não é uma organização de um por cento. Este patch em forma de losango, com o texto “um por cento” ou o símbolo alfanumérico “1%” bordado no centro, é geralmente exibido na lapela esquerda do colete, sobre o coração, no entanto, não é tido como regra. O símbolo de um por cento utiliza as duas cores dominantes no esquema de cores do clube, por exemplo, o Heaven and Hell MC incorpora em seu diamante um fundo preto com letras vermelhas, que são as cores predominantes do clube. 1% pode ser resumido da seguinte forma: as exigências do clube são superiores às necessidades do indivíduo, que inclui a família, a profissão e até mesmo sua moto. Os membros de um MC 1% são ferozmente leais a suas cores e as defendem sob qualquer circunstância bem como seus irmãos de clube. Sua atitude em defender seu irmão não se baseia em fatos e sim em atos, esteja certo ou não sempre irá defender seu irmão com o sangue se precisar. Para se tornar um integrante de um MC 1% não é uma tarefa fácil. Muitos nunca vão usar o diamante de 1% e apenas os homens podem se juntar a um clube de 1%. O processo de prospecção é mais do que a vontade de ser 1%, a maioria dos homens pode ter mais nunca conseguirá. Eliminando assim a invasão do clube de um possível elo fraco e podendo assim enfraquecer o clube todo. Tem que ter muita vontade e disposição, se for fraco vai ficar pelo caminho. Existem também os chamados clubes 99% que são clubes formados por policiais, militares, bombeiros (ou uma combinação deles) conhecidos nos EUA com clubes LEMC (Law Enforcement Motorcycle Club). Um LEMC autêntico consiste em pelo menos 75% de membros aplicadores da lei e cada Diretor no Clube é um oficial da lei. Opinião: O símbolo 1% não tem dono, não tem alguém que lhe conceda este “status”. A sua história, fato de seu surgimento e o que ele representa hoje é quem vão determinar quem pode usar este símbolo. Fontes retiradas de várias publicações sobre o assunto na internet, livros, relatos de pesquisadores e alguns dados de conhecimento pessoal. Paulo “Paulista” Heaven and Hell 1%er Motorcycle Club Rio de Janeiro, Brasil.

Nova Honda CBR 250 R 2012 Revolucionária com freio C-ABS e refrigeração líquida Descendenteda linha superesportiva CBR e inspirada na VRF1200, esbanja praticidade e esportividade Completandoa linha superesportiva ?CBR? a Honda apresentou, na semana passada, em SP, anova esportiva CBR 250R, moderna derivada, na parte de motor e de ciclística,das irmãs maiores e, no visual moderno, no arrojo da VRF1200F. Preenche alacuna na lista de motos Honda. Com visual agressivo e esportivo tem carenagemfuturística com duas camadas, que não deixa ver nenhum parafuso fixador, alémde direcionar o vento quente para baixo, livrando o piloto do calor. Aerodinâmica,a carenagem estabiliza a moto aumentando sua dirigibilidade e estabilidade emalta velocidade. Numa pequena volta no trânsito urbano de Indaiatuba (SP) e na rodovia a CBR 250Rsurpreendeu pela facilidade de condução urbana e comportamento esportivo. Confortável,atende aos comandos com ótima estabilidade (tem ciclística confiável), sendomuito prazeirosa de pilotar. Ideal para deslocamentos médios, com pegadaesportiva e uso na cidade. Como tem 2,34 kgfm de torque dispensa as muitastrocas de marchas como ocorre com as concorrentes Equipamentos da CBR250R Ochassi tipo diamante é bem rígido e inspira confiança para manobras bruscas eentradas em curvas. A CBR 250R é a única do seu segmento a ter os freioscombinado ABS, que dão mais confiança na hora de pilotar e tranquilidade nasfrenagens ? mas o modelo sem ABS também tem freios eficientes e bem acertados. Ovisual imponente é ajudado pelo pneu traseiro bem largo, que reflete em maisestabilidade. O painel moderno é bem visível e a bolha para-brisa cumpre bem oseu papel aerodinâmico de desviar o vento. Em comparação com as concorrentes aCBR 250R, com a vantagem de ser mais nova, é mais moderna e usa tecnologias maisatualizadas. Para meu gosto é a mais apta para uso no dia a dia, devido ao seuforte motor e o conforto. Motoresportivo ACBR 250 é um modelo mundial da Honda (fabricada na Tailândia) com projeto primorosopara atender a demanda de quem quer diferenciação com esportividade, mas precisafazer uso diário na cidade. E para isso no ?coração? do modelo ?bate? umesportivo motor de 250 cc (deriva do motor da CRF 250 de competição), de um cilindro de refrigeração líquida e sistema decomando, de quatro válvulas, de dois exclusivos balancins roletados, queproporcionam potência e torque (força) sem igual em modelos dessa cilindrada. Ocâmbio tem seis marchas. O motor responde rápido e tem muita força nasprimeiras marchas ? é mais veloz do que o da CB 300. O resultado é um confortoque nos convidou a sair da rota determinada pela Honda para o teste deapresentação em SP. ACBR 250R chega nesse mês com preço sugerido em SP de R$ 15.490 e R$ 17.990, versãocom ABS. Mais informações no www.honda.com.br. Dados técnicos: CBR 250R Motor:249,6 cc, DOHC, 4 válvulas, injeção eletrônica e refrigeração a líquido Potência:26,4 cv a 8.500 rpm Torque(força) 2,34 kgfm a 7.000 rpm Câmbio:6 marchas Suspensão:(D) tubo telescópico (T) monoamortecida Freios:(D) disco 296 mm, (T) disco 220 mm Pneus:(T) 140/70 -17, (D) 110/70-17 Tanque:13 litros Pesoseco: 154 kg Cor:azul com branco e azul com preto PreçoSP: R$ 15.490 e R$ 17.990 versão C-ABS

Produtos Corretos para Motos

Veja os titulos e leia onde interessar A mistura de produtos na lavagem artesanal de motocicletas. 1- Considerações Iniciais 1.1 - Diversas soluções: Existem muitas maneiras se lavar motocicletas utilizando-se a mais variadas opções de produtos. A sugestão apresentada nesta matéria é apenas uma delas, e não tem a pretensão de ser a palavra final sobre o assunto. 1.2 - Fundamento: Esta solução de lavagem surgiu do resultado pela busca de uma proposta para lavagem artesanal para motocicletas, que fosse acima de tudo simples, barata, segura para as peças e componentes da motocicleta, e que apresentasse o menor impacto possível para o meio ambiente. 1.3 - A quem se destina: Este trabalho se destina especificamente para motociclistas que preferem cuidar pessoalmente de sua motocicleta e acima de tudo que \"curtem\" lavar sua motocicleta e que gostam de discutir e debater esse tipo de assunto com outros amigos motociclistas. 1.4 - Eficiência e Segurança: Um dos fatores que se busca na lavagem artesanal é o ponto de equilíbrio entre eficiência e segurança oferecida pelos produtos utilizados. De nada adianta um produto ser excelente para remover qualquer tipo de sujeira se ele prejudicar componentes e peças da motocicleta. 1.5 - Marcas de Produtos: A finalidade desta matéria é passar orientações praticas e fundamentos, não é interesse citar marcas de produtos. Com o objetivo de evitar problemas comerciais e mercadológicos, marcas não serão citadas, nem haverá discussão e comparação entre as marcas comerciais existentes no mercado. Cabe a cada motociclista pesquisar e adquirir produtos da marca que for de sua conveniência. 1.6 - Forma de apresentação do texto: Por se tratar de uma matéria técnica com objetivos práticos que visa atender motociclistas com os mais variados níveis de conhecimento e expectativas, a riqueza de detalhes é vital para a explanação e compreensão geral do assunto, se tornando impossível resumi-lo. Para tentar contornar esse problema procurei colocar o maior numero de parágrafos com itens e sub itens, visando facilitar assim a busca do assunto especifico de interesse de cada leitor. 2 - Os produtos Utilizados 2.1 - Querosene: O querosene é um composto formado por uma mistura de hidrocarbonetos alifáticos, naftalênicos, aromáticos. Por ser um hidrocarboneto (derivados de petróleo) o querosene apresenta uma oleosidade relativa natural. Ele é muito utilizado na lavagem de motocicletas, em especial nas peças e locais com muito óleo e graxa, como o motor, a transmissão secundaria por corrente, e outros. O Querosene apresenta um leve teor de gordura. Ele é bem seguro pois pode ser aplicado puro em quase todas peças da motocicleta. Lembrando que para tintas não protegidas por verniz ele funciona como um solvente, comprometendo também as pinturas de baixa qualidade como por exemplo às tintas em spray. O querosene é prejudicial para plásticos e borrachas, sendo que esses efeitos nocivos só serão percebidos em longo prazo. Sempre que for utilizado o querosene puro na lavagem deve-se enxaguar e enxugar bem a motocicleta. Dessa forma, também não se deve pulverizar querosene puro no motor e outras partes da motocicleta após a lavagem a fim de deixar esses locais brilhantes e com aspecto úmido. 2.2 - Óleo Diesel: É outro produto derivado de petróleo também utilizado em motocicletas, em especial na lavagem das peças e locais com muito óleo e graxa, como o motor, a transmissão secundaria por corrente e outros. Ele é bem mais oleoso que o querosene, e seu maior agravante na questão da segurança é que existe enxofre em sua composição, que é altamente prejudicial para diversas peças da motocicleta. Dessa forma ele não é tão seguro como o querosene, não devendo ser aplicado puro na maioria das peças da motocicleta. Em especial não se deve utilizar o óleo diesel puro nas pastilhas e sapatas de freio pois sua oleosidade excessiva vai tornar as lonas e pastilhas permanentemente úmidas iniciando um processo que alguns mecânicos chamam de envidraçamento das lonas e pastilhas, nesse caso elas ficam brilhantes e lisas e perdem totalmente sua capacidade de frenagem. Muitas vezes esse problema não tem retorno, sendo necessário substituir essas peças. O óleo diesel em contato com algumas áreas pintadas não protegidas com verniz funciona como um solvente, comprometendo também as pinturas de baixa qualidade como por exemplo às tintas em spray. O óleo diesel também é prejudicial para plásticos e borrachas, sendo que esse efeito negativo é percebido em longo prazo. Sempre que for utilizado o óleo diesel na lavagem deve-se enxaguar e enxugar bem a motocicleta. Dessa forma também não se devem pulverizar óleo diesel no motor e outras partes da motocicleta após a lavagem a fim de deixar esses locais brilhantes e com aspecto úmido. Obs. O biodiesel é totalmente diferente, ele é mais seguro, uma vez que não contem enxofre em sua formula. A dificuldade para sua aquisição é descobrir quando e em qual posto de combustível ele esta sendo vendido. 2.3 - Xampu Automotivo Todos sabões em geral são produtos que tem como base de sua estrutura química os ácidos graxos, em geral todos os sabões são alcalinos, mas mesmo assim o xampu automotivo em geral tem Ph mais baixo que a maioria dos sabões. O Xampu automotivo é um produto muito utilizado na lavagem de motocicletas. Este produto é viscoso e tem a coloração variada, a mais comum é a amarela. Fabricado por pequenos e grandes fabricantes tem os mais diversos nomes comerciais. Normalmente ele é encontrado em supermercados em embalagens pequenas. Ele pode ser encontrado também em lojas especializadas em revenda de material de limpeza, em especial aquelas que distribuem para lava rápido, em embalagens profissionais que em geral é de cinco litros. Também são encontrados diretamente nos fabricantes e distribuidores que podem ser pesquisados através da Internet. Sua ação apresenta bons resultados, com bastante segurança em peças pintada protegidas com verniz, como tanque, lateral e pára-lamas, com sujeira média, geralmente do resultado de acumulo recente de pó e barro. Para essa atividade ele é muito seguro. Normalmente ele é aplicado diluído em água com esponja de espuma. Apesar de ser sabão de uso profissional sua alcalinidade é baixa, ou seja não tem o ph muito elevado. Assim ele não provoca manchas na pintura. 2.4 - Sabão Liquido: Os sabões em geral são produtos que tem como base de sua estrutura química os ácidos graxos, em geral todo sabão é alcalino, o sabão liquido em questão tem um Ph maior que o Xampu automotivo, mas seu Ph é menor que o sabão em pó domestico. Estamos falando de um produto utilizado em certas regiões do Brasil, esse produto tem a coloração azul, é viscoso, é conhecido popularmente como omo liquido ou omex. Ele não é fabricado por grandes fabricantes e também não tem nome comercial especifico. Normalmente ele é vendido a granel, ou garrafas pets de dois litros, por pessoas que comercializam produtos de limpeza em peruas e caminhonetas nos bairros diretamente ao consumidor. Existe também uma versão de sabão de coco liquido, que é a mesma coisa só muda o aromatizante e o corante. Eles podem ser encontrados também em lojas especializadas em revenda de material de limpeza, podendo ser encontrados diretamente nos fabricantes e distribuidores que podem ser pesquisados através da Internet. Ele é utilizado puro na lavagem de peças de motocicletas por mecânicos e profissionais da área. Sua ação apresenta bons resultados nas peças e locais com sujeira muito impregnada e antiga resultado do acumulo sucessivo de pó e óleo e graxa. Para essa atividade ele é seguro. Ao contrario do querosene e óleo diesel ele não age como solvente de tintas, e normalmente ele é aplicado puro nesses locais. Mas por ser um sabão de uso profissional ele é alcalino, ou seja tem o ph elevado, dessa forma ele pode provocar manchas, em especial em pinturas sem verniz e alumínios também sem verniz, como encontrados nas laterais do motor, quadro e suspensões dianteira e traseira. Uma forma de tentar reduzir o risco quando se utiliza ele puro, é lavar rapidamente as peças e enxaguar com bastante água o local. Importante: Da mistura do sabão em pó para lavagens de roupas com água, não se obtém o sabão liquido. O sabão em pó para lavagens de roupas é muito mais forte que o sabão liquido e não se dilui completamente na água, manchando com muita facilidade as peças da motocicleta. 2.5 - Tabela pratica dos Produtos Puros Grupo--- Produto--------------Ph -------Ação sobre ---------Ação sobre---------Nível de -------------------------------------------Terra e Barro------Óleos e Graxas----Segurança --A------ Querosene----------Nulo-------- Baixa----------------Boa-------------- Bom --A------ Oleo Diesel----------Nulo--------Baixa----------------Boa---------------Ruim --A-------Xampu Autom.-----Médio--------Boa----------------Baixa------------- Ótimo --B-------Sabão Liquido-------Alto-------- Ótima--------------Média-------------Médio 3 - Produtos não recomendados: 3.1 - Produtos de uso profissional não recomendados: Existem no mercado automotivo, diversos produtos de uso profissionais específicos para limpeza pesada, muitos deles utilizados na lavagem profissional de automóveis. Como nossa proposta é uma lavagem artesanal e segura, esses produtos não são recomendados. A variedade é grande, vou citar os dois mais comuns que são, o ativado (limpa baú ou limpa alumínio) esse produto detona principalmente as partes de liga leve dos blocos de motores e também a peças de alumínio como a balança traseira de alumínio de muitos modelos de motocicletas. O outro produto é um desengraxante industrial utilizado para chassis de caminhão, conhecido também como solupan, nome de uma marca que se popularizou como nome genérico do produto, sua alcalinidade é elevadíssima, provocando manchas em muitos locais da motocicleta, mesmo nas pinturas mais resistentes e protegidas com verniz. 3.2 - Outros produtos diversos não recomendados: Também não é recomendado o sabão em pó doméstico utilizado para lavagem de roupas, em geral eles são muito alcalinos, não se diluem facilmente com a água se tornando assim mais perigosos, que por sua vez também provocam manchas em muitos locais da motocicleta. Também não é recomendada à utilização de gasolina para qualquer tipo de limpeza, em especial não deve ser utilizada nas correntes das motocicletas. 4 - A mistura dos Produtos: 4.1 - Como Surgiu: Após três anos lavando motocicletas artesanalmente, fiz a primeira experiência com essa mistura, que resultou em uma boa alternativa para melhorar a lavagem e oferecer menos riscos para a segurança das peças das motocicletas. Na realidade a primeira iniciativa foi adicionar querosene no sabão liquido para reduzir sua alcalinidade. Quando percebi que o resultado era bom e o enxágüe era perfeito, resolvi então acrescentar o sabão no querosene para lavar as partes sujas com graxa. 4.2 - Como funciona: Quando se mistura um sabão com um derivado de petróleo, acelera-se o processo da reação química do sabão reduzindo drasticamente sua alcalinidade. Por outro lado o sabão reduz a oleosidade existente nos derivados de petróleo. 4.3 - O porque da Mistura: O objetivo da mistura é exatamente aumentar a segurança sobre os materiais na lavagem, quando se faz à mistura existe uma redução drástica da alcalinidade do sabão, e também dos efeitos maléficos que existem no querosene, no óleo diesel e demais derivados de petróleo. 4.4 - Como fazer: Em uma pequena vasilha plástica de aproximadamente 250 a 300 ml, misture o sabão liquido com o querosene nas seguintes proporções: Para os locais com mais terra e barro: 30% de Querosene com 70% de Sabão Liquido. Para os locais com mais graxa e óleo: 70% de Querosene com 30% de Sabão Liquido. A seguir mexa bem a mistura até que ela fique homogenia. Obs.: O querosene e o sabão liquido são os produtos que apresentam o melhor resultado na busca do equilíbrio entre eficiência e segurança. 4.5 - Outras Opções: Pode-se também fazer a mistura utilizando-se um produto do Grupo A (Querosene ou Óleo Diesel) com outro produto do Grupo B (Xampu Automotivo ou Sabão Liquido) 4.6 - Tabela pratica das Misturas: -Grupo---Mistura----------------------------Ph-----Ação sobre------Ação sobre------Nível de ------------------------------------------------------Terra e Barro--Oleos e Graxas-Segurança --A+B---70% Queros.+30% Xampu Aut.----Nulo------Baixa-----------Boa------------Ótimo --A+B---70% Queros.+30% Sabão Liq.------Nulo------Baixa----------Ótima-----------Bom --A+B---70% Óleo Die.+30% Xampu Aut.---Nulo------Baixa-----------Boa------------Médio --A+B---70% Óleo Die.+30% Sabão Liq.-----Nulo------Baixa----------Ótima----------Médio --A+B---70% Xampu Aut.+30% Queros.----Baixo------Boa-----------Baixa-----------Ótimo --A+B---70% Sabão Liq.+30% Queros.------Baixo-----Ótima---------Baixa------------Bom --A+B---70% Xampu Aut.+30% Óleo Die.---Baixo------Boa-----------Baixa-----------Médio --A+B---70% Sabão Liq.+30% Óleo Die.-----Baixo------Boa-----------Baixa-----------Médio 4.7 - Escolha das concentrações das misturas: As concentrações das misturas sugeridas acima são apenas exemplos práticos para utilização imediata. Não existe uma formula precisa da concentração dos produtos. Com a utilização freqüente das misturas, cada motociclista, de acordo com sua necessidade vai encontrar a formula ideal para cada local especifico de sua motocicleta. Exemplos: Para motocicletas novas a melhor opção de mistura será aquela que valorize mais a Segurança. Já para motocicletas utilizadas na pratica de off-road a mistura mais indicada será a que tenha melhor ação sobre terra e barro. 4.8 - Não fazer grande quantidade da mistura: Não se deve fazer uma grande quantidade da mistura por dois motivos básicos: O primeiro é que como os dois produtos se anulam, a mistura perde o efeito muito rápido, eu acredito que depois de cerca de uma hora ela não serve mais para a utilização. Outro motivo é que fazendo aos poucos é possível ir testando e descobrindo a concentração ideal para cada local. O ideal é utilizar uma caneca plástica pequena com capacidade entre 250 a 300 ml. 4.9 - As vantagens da Mistura: I - Segurança: A grande vantagem da utilização da mistura sem duvida alguma é o ganho na segurança para todos componentes da motocicleta. II - Praticidade: Quando se utiliza à mistura não há necessidade de fazer o serviço correndo e enxaguar rápido como acontece com produtos puros que podem secar e manchar a motocicleta. Por causa do óleo dos derivados de petróleo a mistura não seca, e quando é feito o enxágüe ela é completamente eliminada sem muito esforço. III - Resultado: Um dos fatores mais interessantes desse processo é que o serviço apresenta um resultado \"limpo\", ou seja após aplicar e fazer o enxágüe, todo produto e resíduos de sujeira são totalmente eliminados, não sobrando os desagradáveis resíduos de óleo e graxa de quando se usa o querosene ou óleo diesel puro ocorre. IV - Comodidade: O serviço de lavar a motocicleta pode ser feito em qualquer lugar da casa, mesmo em garagens com piso cerâmico branco ou claro, pois o local onde a motocicleta é lavada com a utilização da mistura também fica limpo sem resíduo de gordura ou graxa. V - Ecologia: A natureza também agradece, pois logo após serem misturados os produtos começam a reagir entre si, e um vai destruindo o outro e depois de um certo tempo a mistura se torna neutra, e assim não ficamos com a consciência pesada de descartar querosene ou óleo diesel puro na natureza. VI - Saúde: Quando comecei a lavar motocicletas e utilizava os produtos separados, periodicamente minhas mãos ressecavam e \"descascavam\", a partir da utilização da mistura isso nunca mais aconteceu. 5 - Realizando a Lavagem: 5.1 - Orientação Inicial: Com a finalidade de complementar e ilustrar os pontos acima, neste capitulo vou tratar especificamente de uma das etapas da lavagem da motocicleta, ou seja, a etapa que compreende especificamente da utilização dos produtos citados acima. As demais orientações sobre a lavagem completa da motocicleta compreendendo acabamento e tratamento dos materiais, serão tratado em outras matérias especificas. 5.2 - Materiais Necessários: Mangueira, pinceis de tamanhos e formatos variados, escovas de dente usadas, escovas variadas, caneca pequena, balde, esponja de espuma, panos secos e limpos, banquinho de 25 a 35 cmts de altura. 5.3 - Molhando a Motocicleta: Pegue uma mangueira que tenha aqueles bicos que fazem o jato ficar na função de regar jardim e molhe toda a motocicleta, procurando eliminar o maior volume possível de sujeira, em especial os acúmulos de pó e terra. 5.4 - Áreas com muita terra e barro: Faça uma mistura de produtos com concentração especifica para locais com terra e barro, pegue a vasilha os pinceis as escovas, e sentado no banquinho vá pincelando e esfregando todos os locais da motocicleta que tiverem acumulo terra e barro. Deixe de fora os kits pintados (para lamas, tanque e laterais). O objetivo dessa etapa é alcançar os locais cheios de detalhes e acessos mais difíceis. A mistura não é um solvente mágico que atua sozinho por simples contato, é necessário somar a ela uma ação mecânica, ou seja utilizar com vontade os pincéis e escovas. Vá mudando gradativamente sua posição de forma a alterar o ângulo de visão e o acesso às peças para poder obter assim o melhor resultado possível. 5.5 - Áreas com muita graxa e óleo: Faça uma mistura de produtos com concentração especifica para locais com graxa e óleo, pegue a vasilha os pinceis as escovas e sentado no banquinho vá pincelando e esfregando todos os locais da motocicleta que tiverem acumulo de graxa e óleo. O local mais trabalhoso nessa etapa é o conjunto de transmissão secundário, ou seja pinhão coroa e corrente. Novamente deixe de fora os kits pintados (para lamas, tanque e laterais). O objetivo dessa etapa é alcançar todos os locais cheios de detalhes e de acessos mais difíceis. A mistura não é um solvente mágico que atua sozinho por simples contato, é necessário somar a ela uma ação mecânica, ou seja utilizar com vontade os pincéis e escovas. Vá mudando gradativamente sua posição de forma a alterar o ângulo de visão e o acesso às peças para poder obter assim o melhor resultado possível. 5.6 - Primeiro Enxágüe: Novamente com a mangueira que tem aqueles bicos que fazem o jato ficar na função de regar jardim, enxágüe toda a motocicleta, procurando eliminar totalmente os resíduos de sujeira e dos produtos utilizados. Aproveite e molhe novamente a motocicleta toda, em especial o kit de peças pintadas como tanque, pára-lamas e laterais. 5.7 - A lavagem geral com Xampu: Encha com água, um balde pequeno bem limpo e acrescente o xampu automotivo na quantidade recomendada pelo fabricante. Com uma esponja de espuma macia e limpa inicie a lavagem pela seguinte ordem: tanque de gasolina, tampas laterais e para lamas, a seguir passe a esponja em todos os demais locais da motocicleta, iniciando pelas partes mais altas e por ultimo as partes mais baixas. Nesta etapa deve-se lavar novamente toda a motocicleta, mesmo aqueles locais que já foi aplicado o pincel ou escova, lembrando que na etapa do pincel foi tirado a sujeira grossa, agora com a esponja será melhorado o nível de acabamento. 5.8 - Ultimo Enxágüe: Novamente com a mangueira que tem aqueles bicos que fazem o jato ficar na função de regar jardim, enxágüe toda a motocicleta, procurando eliminar completamente todo os resíduos de sujeira e de produtos utilizados. 5.9 - Secando a Motocicleta: O ideal para realizar essa atividade é contar com um compressor pequeno que gere uma pressão não muito elevada. Mas, como estamos falando de lavagem artesanal esse item também é opcional. Para enxugar bem a motocicleta devem-se utilizar panos secos, limpos,que absorvam bem a água e não soltem resíduos de tecido. Um pincel seco também ajuda a remover a água de locais mais difíceis que o pano não tem acesso. Quando a motocicleta esta molhada não conseguimos visualizar perfeitamente todos detalhes de sujeira, somente quando ela começa a secar é que as falhas da lavagem começam a aparecer. O importante nesta etapa é não deixar a motocicleta secar sozinha. Essa etapa deve ser vista como um complemento da lavagem e uma preparação para o acabamento, ou seja procure remover todos os pequenos detalhes que passaram despercebidos na etapa da lavagem. Esta etapa é muito importante é nela que vamos realizar o ajuste fino da lavagem, portanto não tenha pressa em concluí-la. Após ter concluído completamente essa etapa a motocicleta pode ser deixada um pouco no sol antes de iniciar à parte de acabamento. 6 - Considerações Finais: 6.1 - Questões Técnicas: Sempre que relato este assunto, surgem diversos questionamentos, muitos querem saber como funciona tecnicamente a reação química da mistura. Apesar de não ser um grande conhecedor de química, estarei sempre à disposição de todos para tentar esclarecer qualquer duvida remanescente. 6.2 - Lavagem de Outros Itens: A mistura fica segura para lavar qualquer coisa. Tenho amigos que experimentaram a mistura na lavagem de motor de automóveis, ficaram muito satisfeitos com o resultado porque notaram que a mistura conserva as peças, que não ficam enferrujadas como quando a lavagem é feita no lava rápido com o uso do famoso e temido solupan. Existem, por exemplo, certas pinturas que se diluem ao contato com o querosene puro, já com a mistura elas resistem mais. 6.3 - Conclusão: Pode se dizer com bastante propriedade que é possível utilizar as misturas com muito mais segurança do que quando se utiliza qualquer um dos produtos separados. 6.4 - Experimente a mistura: Antes de qualquer comentário, é necessário experimentar a mistura, só depois disso será possível entender na pratica como realmente ela funciona, e assim perceber por si mesmo quais são suas vantagens.

Frio X Velocidade

A velocidade muda a temperatura do corpo Sensação Térmica - Tabela Geral A tabela a seguir mostra qual a sensação térmica de acordo com as condições do vento e da temperatura registrada pelos termômetros meteorológicos. Por exemplo: com velocidade de 25 km/hora e temperatura, marcada pelo termômetro, 15ºC, a sensação térmica (a temperatura que "nosso corpo sente") é de 9ºC. Portanto quanto mais corrermos com a nossa moto, mais frio sentiremos. km/hora 65 68 72 76 79 83 Temperatura (ºC) 5 graus -11 -11 -12 -12 -12 -12 6 graus -9 -10 -10 -10 -10 -10 7 graus -8 -8 -8 -9 -9 -9 8 graus -6 -7 -7 -7 -7 -7 9 graus -5 -5 -5 -5 -6 -6 10 graus -3 -3 -4 -4 -4 -4 11 graus -1 -2 -2 -2 -2 -2 12 graus 0 0 -1 -1 -1 -1 13 graus 2 1 1 1 1 1 14 graus 3 3 3 3 2 2 15 graus 5 5 4 4 4 4 16 graus 6 6 6 6 6 6 17 graus 8 8 8 7 7 7 18 graus 10 9 9 9 9 9 19 graus 11 11 11 11 11 10 20 graus 13 12 12 12 12 12 Guaracy Albano Leal - Dragões das Gerais MC - BH

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"Atenção para as Curvas"

Pilotagem - CURVAS: Contra-esterço - Olhar - Negociação Um dos maiores desafios na pilotagem de uma motocicleta é conduzi-la corretamente em curvas, sejam elas de baixa ou alta velocidade. Para facilitar o entendimento desse "post", tomei como base motocicletas Harley Davidson "Custom" rodando em estradas asfaltadas (embora o princípio seja válido para qualquer moto) em velocidades acima de 60 km/h. Existem vários aspectos que devem ser considerados numa curva; tais como redução de velocidade, posição do corpo, piso, etc tratados exaustivamente em outros "posts" por vários de voces. Correndo o risco de me tornar repetitivo volto ao tema concentrando-me em três daqueles que julgo os mais importantes: CONTRA-ESTERÇO Sem que saibamos o que é o contra-esterço e como ele atua corremos sérios riscos de acidentes. Esterço é o movimento de guidon que fazemos para executar uma curva. E porque contra ? Como o próprio nome diz, para fazer uma curva para a DIREITA temos que, delicadamente, esterçar o guidon para a ESQUERDA ! Parece uma loucura mas não é, trata-se tão somente da física atuando com o chamado efeito giroscópico. Para ficar mais claro, existe um teste muito simples que pode ser feito com dois copos de vidro ou de plástico. Pegue dois copos idênticos cujas bocas sejam maiores do que os fundos e coloque-os com as bocas encostadas uma na outra. Prenda os copos nessa posição usando fita durex ou isolante. Colocando os copos presos sobre uma superfície plana você verá que o meio é mais alto do que as extremidades tal qual o pneu dianteiro da moto. Quando a moto esta em linha reta ela vai se apoiar exatamente no meio (onde os copos estão fixados). Gire os copos para a esquerda (como se estivesse girando o guidon) encostando o copo da direita na mesa (a moto se apoia na lateral do pneu nas curvas), agora com a palma da mão empurre o copo que esta apoiado na mesa para a frente: embora ele esteja virado para a esquerda ele vai girar para a DIREITA ! Como é que até hoje eu fazia as curvas com a minha moto sem perceber que estava fazendo isso ? INSTINTO. Pilotagem de moto é altamente instintiva e falaremos disso mais à frente. No caso do contra-esterço é fundamental que o utilizemos conscientemente e a nosso favor, evitando situações como a experimentada por mim em meados de 2009. Eu estava descendo a serra de Petrópolis quando no viaduto que antecede um túnel me vi mais rápido que minha competência permitia. Fiz quase tudo errado: toquinhos no freio da frente e tapinhas no freio traseiro de nada adiantaram, cada vez mais eu me aproximava do limite da pista. Já em pânico pensei: "-tenho que girar mais o guidon para a esquerda" , ou seja fiz exatamente o contrário pois a curva era para a esquerda e eu não sabia absolutamente nada de contra-esterço. O anjo da guardo tomou o guidon das minhas mãos e conseguiu fazer a curva. Passei a um dedo (do Lula) da mureta do viaduto. Se você ainda não acredita no tal de contra-esterço, pegue sua moto e vá para uma avenida larga e sem movimento e a 40 Km/h empurre a manete da direita delicadamente para a frente. A moto vai se inclinar para a direita e vai começar a curvar para o mesmo lado. OLHAR A motocicleta vai para onde você olha. Muita gente se acidenta em uma curva ao fixar o olhar no acostamento, no guard-rail, no carro ou na moto que vem em sentido contrário ou naquele que está a seu lado. Lembre-se, olhar para onde você quer que a moto vá é a SOLUÇÂO, olhar para obstáculos é o PROBLEMA, olhe sempre para a SOLUÇÂO, jamais para o PROBLEMA. Seu olhar tem que ser como a luz do farol, ele não deve se fixar em nenhum ponto e sim avançar 2 ou 3 segundos à frente, para onde voce quer que a moto vá. Não desvie jamais o olhar do seu objetivo, especialmente no meio de uma curva.Quando a curva pemitir olhe para onde você quer o seu ponto de saída. Combinar o olhar com o contra-esterço, além de resultar em curvas redondas, reduz drasticamente os riscos de acidentes. NEGOCIANDO A ENTRADA DA CURVA Para aproveitar ao máximo o espaço disponível e com isso aumentar o raio da curva facilitando o seu contorno, nosso ponto de entrada é o lado externo da curva, isto é: se a curva é para a direita o ponto de entrada será o extremo esquerdo da pista de rolamento. No meio da curva está o ponto de tangência no extremo à direita. O ponto de saída, nesse caso, será no extremo à esquerda da pista de rolamento. Desenhando num pedaço de papel fica mais fácil de entender. Sempre que possível, visualizar o ponto de tangência da curva e fazer a entrada no lado oposto ao mesmo. Isto é, se o ponto de tangência está à sua esquerda você faz a entrada de curva no limite à direita e vice-versa. A velocidade de entrada na curva é fundamental para que ela seja feita da forma mais eficiente e segura possível. É preferível reduzir a marcha e entrar em uma velocidade mais baixa com o motor "cheio" e acelerar gradualmente a entrar numa velocidade alta e ter necessidade de reduzi-la "dentro" da curva. Na primeira situação - velocidade mais baixa - o conjunto de movimentos será harmonioso, já no segundo caso - velocidade excessiva - voce vai ter muito mais trabalho para contrariar o comportamento da moto (mais velocidade = menos inclinação = maior dificuldade de reduzir velocidade = maior dificuldade de passar no ponto de tangência desejado). A importancia de subir as rotações do motor antes de entrar na curva (através da redução de marcha) é para sua utilização como "freio motor" caso necessário. Jamais use os freios dianteiro ou traseiro dentro de uma curva. Basta fechar a manete de aceleração que a moto reduzirá e inclinará ainda mais, ajudando na curva. É muito mais seguro entrar em uma curva desconhecida reduzindo para uma marcha mais baixa, com motor "esgoelando", do que entrar "solto" em uma marcha alta. Outra providencia em curvas mais rápidas é transferir o centro de gravidade para o mais próximo do solo, para isso basta deixar de preguiça e passar o peso do corpo para a pedaleira/plataforma do lado interno da curva aliviando a bunda no banco. Nas tourings isso é um santo remédio para acabar com as pequenas reboladas. E uma recomendação que poderá salvar sua vida: JAMAIS DESISTA DE UMA CURVA DEPOIS DE INICIADA, a partir do momento em que voce tomou sua decisão vá até o fim. Se entrou rápido demais, feche a manete de aceleração e incline a moto mantendo o olhar para o ponto de saída da curva, sem se preocupar com a pedaleira raspando no chão e, principalmente, SEM OLHAR para os obstáculos: carros em sentido contrário, guard-rails, caminhão ao seu lado, acostamento, etc...Fixe o olhar no seu objetivo e acredite que voce conseguirá. Existe uma forma de fazer uma frenagem de emergencia em uma curva utilizando o freio dianteiro no seu limite. Além de exigir muito treino é fundamental que a negociação da entrada da curva tenha sido feita de forma adequada. Se você perceber que a velocidade está muito além do permitido pela curva e não tiver condições de usar o freio motor, retire a inclinação da moto, colocando-a em pé com o guidom reto e aplique o freio dianteiro com vontade sem deixar a roda bloquear e antes de passar para a pista contrária, solte o freio, contra-esterce com vontade e continue na curva. Isso parece difícil, e é, mas lembre-se que se a negociação da curva foi bem feita a perpendicular que vai do ponto de tangencia até o limite do ponto de saída lhe proporciona alguns bons metros que podem ser a diferença entre cair ou retomar a curva, agora em velocidade mais baixa. TREINO Não adianta encontrarmos culpados para os sustos e acidentes que sofremos, vestirmos verdadeiras armaduras medievais para pilotar se não fizermos o fundamental: praticar. É a melhor maneira de criar memória em nossos músculos e neurônios das ações que pretendemos transformar em reflexos. . Vale a pena estabelecer um programa de treinamento com colegas, escolher um local seguro, levar uma trena, fazer marcações e começar treinando frenagens de emergencia, primeiro a 40 km/h , depois a 60 km/h e assim sucessivamente. Garanto que muitos de nós ainda não vimos o pneu dianteiro de nossas motos bloquearem. É melhor descobrir em treinamentos e saber como proceder do que numa situação real. Até mesmo frenagens de mergencia em curvas podem e devem ser praticadas , utilize um local sem transito e simule curvas com frenagens no meio e continuação da curva, primeiro em velocidades baixas 40, 50 Km/h. Depois em estradas sem movimento, simule a 70/ 80 km/h. Garanto que os dividendos valem a pena.